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高成本成顽疾济南公路物流企业为何突破

2014-05-19
www.jnmtv.cn 编辑：济南全搜索

济南网视讯：我国物流业目前还处于“小农经济”状态，公路、铁路和水运都“各自为政”、分割规划，给物流业发展造成了严重的体制障碍，而物流的特点是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。

　　　　据山东省经贸委的统计显示，由于无序竞争和政策等瓶颈，现有物流企业中有50%处于亏损状态，20%处于保本状态，物流企业车辆实载率仅在60%左右。其中，最难度日的是公路物流企业，这已成为业内不公的实事。在利润不断下降的情况下，高成本永远是公路物流企业的一大痛处。燃油费、人工费和路桥费三大成本项中，多年来毅然“坚挺”的路桥费尤其值得关注。事实上，高成本已成为物流业的顽疾，降低路桥费的呼声一直未曾停止。

　　路桥费催生高成本

　　　　翻开中国交通地图，五纵七横的高速公路网贯穿于全国各地，据中国公路网报道，2012年底，全国高速公路通车里程已达9.6万公里，超越了美国的9.2万公里，居世界第一。2013年6月，《国家公路网规划(2013～2030年)》发布，提出国家高速公路约11.8万公里的规划目标。而据国家审计署曾有数据称，国家正式批准的收费站有6000余个。然而网络上流传的谷歌地图调查数据称，全国有86053个收费站，平均不到4公里就有一个收费站。记者通过百度地图搜索关键词“高速收费站”，其结果有6369个，谷歌地图的搜索结果更高达8347个。

　　　　收费公路不但多，公路收费标准也不低，有媒体报道，中国每年高速费收入总额已高达1万亿元。早在2011年，交通运输部开展收费公路专项清理工作，各地对公路收费情况进行摸底调查，北京、上海、贵州、安徽、山东、辽宁收费公路日均进账都超过千万元，其中山东省日均进账最高达5178万元，每公里每年收费211万元。国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。据记者计算统计，2013年度，我国19家上市公路公司，其公路收费类项平均毛利率为61.03%。毛利率最高为重庆路桥89.74%。

　　　　中国物流与采购联合会2012年调查报告指出，在被调查企业中，运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%。显然，高昂的过路过桥费不仅加大了物流企业成本，而且拉高了社会流通成本。

　　物流资源分散浪费

　　　　去年年底，国家发布的《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》(以下简称《规划》)提出，到2020年，基本形成布局合理、规模适度、功能齐全、绿色高效的全国物流园区网络体系。《规划》同时指出，总体来看，我国物流业发展水平还比较低，物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面还存在一些问题。

　　　　从《规划》中针对的问题可以看出，运力紧张、物流水平低下日渐成为中国经济发展的瓶颈因素之一。重工业的快速发展，使得中国货物运输量大幅增加，尤其是钢铁、石油、化工产业增速较快，带动了运力需求快速增长。有数据表明，目前中国铁路的满足率还不到1/3，公路运输也严重不足。“八五”计划实施以来，中国物流产业对GDP总量的平均贡献率为8.1%，这和发达国家相比相差甚远。效率低下也显示出中国物流业系统的水平，美国一辆货车的工作量，大约等于中国20辆货车的工作量。

　　　　济南现代物流协会副会长卞允斗认为，以济南为例，物流企业虽然数量多，但质量普遍不高。由于长期受计划经济时期“大而全，小而全”经营思想的影响，许多工商企业都有一套独立的后勤服务系统。这些物流资源成为企业经营资产的重要组成部分，从产、供、销到储存、加工、装卸搬运、包装、运输等，样样俱全。企业不愿意把物流外包或交给第三方，造成物流资源的极度分散与浪费，并直接导致物流企业的市场需求不足。

　　　　另一方面，物流园区建设投入大，但收益缓慢，许多企业不敢轻易涉足，使很多区域缺少总部型物流园区的带动。以山东盖世物流集团开发的园区为例，一座占地近2000亩的物流园区没有30年根本无法赚回成本。同时，物流园区企业也受到地价因素的制约，如土地价格高于20万元/亩则很容易造成资金链断裂。

　　行政成本高居不下

　　　　在物流行业中，另一个催生高成本的因素来自于行政成本。谓物流成本中的行政成本，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。

　　　　据有关媒体报道，在物流成本中目前仅各种公路收费就相当于整个物流成本的三分之一，如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，“行政成本”对各种产品，尤其是农副产品等价格的拉动有多大，也就不难分析了。相关业内人士认为，其内部原因主要有两方面。一方面，在建设过程中已经占有大量的社会公共资源，特别是建设用地的征用，农民获得的经济补偿都是相当低的，建设的成本也相对较低。因此，公路收费的标准、年限等，也应当按照公共设施确定，低标准、短年限。但实际情况却是，不仅公路收费的标准很高，而且年限很长；另一方面，按照公路建成时确定的收费标准，许多公路早就收回了成本，且已经达到了收费年限，但一直没有停下来，仍在不遗余力地对各种车辆收费。